Les freins ont évolué, mais toutes les flottes n'utilisent pas la bonne friction

Les semi-remorques ne s'arrêtent pas en un rien de temps. On peut en attribuer la responsabilité aux réalités de la physique. Mais un tracteur 6×4 standard roulant à vitesse d’autoroute doit toujours s’arrêter à moins de 250 pieds, ce qui est considérablement inférieur aux 355 pieds autorisés il y a à peine dix ans.

Les freins à distance d'arrêt réduite (RSD) qui rendent cela possible ne sont pas une mince affaire d'ingénierie. Le respect des limites plus courtes signifiait des couples de freinage plus élevés sur les essieux directeurs. Les araignées de frein avant sont devenues plus lourdes, les boulons de montage plus gros et les freins de 16,5 pouces plus populaires. Ensuite, des modifications ont été apportées aux ingrédients secrets utilisés pour créer le matériau de friction lui-même.

C'était pour une bonne raison. La National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a estimé que ce changement permettrait d'économiser 227 vies, 300 blessés graves et 169 millions de dollars de dommages matériels par an – une fois que tous les tracteurs lourds seraient équipés de systèmes d'arrêt améliorés.

Mais les règles ne s’appliquent pas aujourd’hui à tous les freins sur la route. Même pas proche.

Bien que la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS 121) et son homologue canadienne s'appliquent aux tracteurs neufs, c'est une autre histoire sur le marché secondaire. Une fois les camions en service, il existe peu de limites quant au matériau de friction pouvant être utilisé.

Il est toujours possible d'acheter des matériaux de friction qui ne répondent pas aux exigences RSD, explique Frank Gilboy, directeur produit de Bendix Vehicle System – freins à tambour et actionneurs de base. Les offres continuent de prendre en charge les véhicules et configurations existants qui n'ont pas été affectés par le changement.

« La législation n'exige pas le remplacement à l'identique, il y a donc une tonne de choses sur le marché secondaire », ajoute Eric Coffman, chef de produit senior de Meritor. « Vous aurez un produit de valeur, peut-être un produit de qualité moyenne, et un produit de niveau production RSD », dit-il. "C'est un compromis entre performances, usure et coût."

Si le sabot de frein s'adapte, vous pouvez le porter.

Ce matériau à un prix avantageux peut certes convenir parfaitement à certaines applications. Prenons l’exemple d’un camion qui quitte un chantier ou une ferme une fois tous les quelques mois. Ces freins ne s’useront pas de si tôt.

« Il n'est pas nécessaire qu'il y ait une friction de 23 000 tout le temps », explique Coffman. "Il s'agit de faire correspondre et de choisir en quelque sorte un niveau de qualité adapté à votre application."

Il existe néanmoins des arguments en faveur de l'utilisation de matériaux de friction de haute qualité lorsque vient le temps de réaliser la plupart des travaux de freinage. Les freins sont conçus comme un système. Changez un seul élément de ce système et les performances peuvent se dégrader.

Des milliers d'heures sont investies dans la conception et l'équilibrage des systèmes de freinage pour garantir la bonne quantité de friction, explique Gilboy. Et il ne s'agit pas seulement de porter des vêtements. Il s'agit également de lutter contre le bruit et les vibrations. "Le garder OE garantit que vous ne perturberez pas ce système."

Les systèmes d'atténuation des collisions, en particulier les systèmes de stabilité en cas de retournement, sont conçus en tenant compte des distances d'arrêt plus courtes, ajoute Richard Beyer, vice-président de Bendix – ventes techniques et systèmes de véhicules.

Tout cela signifie que les équipes de maintenance doivent accorder une attention particulière aux fiches techniques et aux marquages ​​des différents produits, plutôt que de se concentrer uniquement sur le prix.

Regardez le bord du matériau de friction des freins et il y aura des marquages ​​pour identifier la marque, la formule, le numéro de pièce et le code associé. Bendix applique même un autocollant sur l'âme d'un segment de frein pour indiquer s'il est conforme aux normes RSD. Mais gardez à l’esprit que les marquages ​​sont également spécifiques à des gammes de produits spécifiques. Le « FF » sur un produit peut ne pas avoir la même signification lorsqu'il est appliqué à l'offre d'une autre marque.

Parfois, il peut également être nécessaire d’approfondir un peu les allégations relatives aux produits. Une référence à la réussite d'un test FMVSS 121 sur un banc d'essai, par exemple, n'est peut-être pas le dernier mot sur la façon dont les freins sont conçus pour fonctionner. Lisez les petits caractères et vous constaterez peut-être que les tests se limitent aux freins froids. En revanche, les matériaux de friction de niveau OE sont conçus pour fonctionner dans tous les environnements.